Украина препятствовала строительству единой сети железных дорог на полуострове
Правительство Республики Крым вскоре представит правительству РФ проект схемы комплексного территориального планирования региона. Документ включает в себя и создание железнодорожной сети. Как ни странно, но на полуострове до сих пор нет такой сети, многие его города связаны изолированными друг с другом и, вдобавок, кружными путями. Это, естественно, ведет к перегруженности железных дорог и портов Крыма, негативно влияет на экономику.
Небезынтересно, что проекты построения единой железнодорожной сети в советский и постсоветский периоды разрабатывались, но... четыре раза отклонялись Киевом. Москва шла на поводу у руководства УССР, в планы которого, похоже, не входила транспортная самодостаточность полуострова.
Характерно, что в первую очередь отклонялись проекты железнодорожного сообщения России с Крымом по кратчайшему маршруту: Краснодарский край-Керчь-Феодосия-Симферополь.
Сейчас, согласно планам крымского правительства, «порты Феодосии и Евпатории, расположенные в городской черте, постепенно прекратят свое существование(взамен будут развиваться портовые мощности причерноморских Севастополя, Судака и азовско-черноморской Керчи. - А. Л.). А Симферополь, Феодосия и Керчь будут соединены прямой железной дорогой. Сейчас она проходит по длинному маршруту – через северо-крымский г. Джанкой».
По информации Минрегиона РФ, создание железнодорожной ветки Симферополь-Феодосия-Керчь может быть включено в схему территориального планирования, рассчитанного до 2030 года. Словом, должна появиться стальная магистраль, соединяющая черноморское, азовское побережье Крыма и его административную столицу. По многим экспертным оценкам, это позволит почти вдвое нарастить валовой внутренний продукт региона, а также привлечь на полуостров как минимум в полтора раза больше туристов и отдыхающих. Кроме того, в создании общекрымской железнодорожной сети имеется важный внешний аспект.
Министр курортов и туризма Республики Крым Елена Юрченко говорила мне, что по-прежнему «узким местом» остаются транспортные связи Крыма с соседними субъектами Федерации. «Наиболее актуально, - подчеркнула Е. Юрченко, - это для северо-восточного, Сивашского, района, где планируется освоить запасы пищевого, химического, лечебного сырья и пресной воды». Поэтому «в повестке дня – доработка проектов новых паромных переправ между приазовскими портами Крыма и соседних регионов РФ. Это позволит также «сгладить» диспропорции в экономическом развитии многих районов Крыма».
Пока связи с соседними Краснодарским краем и Ростовской областью, по большей части, обеспечивает паромная переправа через Керченский пролив. В июне к ней добавились паромные линии Геленджик-Керчь и Феодосия-Новороссийск.
Автомобильно-железнодорожный мост через пролив появится не раньше 2019 года. Но «нагрузка на переправу Крым-Кавказ растет с каждым днем, и она рискует превратиться в «бутылочное горлышко», - сказал мне директор Ейского морского порта Андрей Панычев. - Неудобным для грузовладельцев является и то, что в летний период эта переправа переключается в основном на перевозку пассажиров».
По словам А. Панычева, в 1960-х – 1980-х гг. прорабатывались проекты трансазовского паромного сообщения – между портами Керчь, Ейск, Азов, Таганрог, Мариуполь. Но «они не были реализованы. При грамотном подходе создать новые паромные линии здесь можно менее чем за год». А с учетом роста грузо- и пассажиропотоков окупаемость инвестиций в эти проекты, по оценке директора порта, «не превысит 6 лет. Такие сроки, несомненно, будут привлекательны для инвесторов».
Итак, Крым был лишен не только единой железнодорожной сети, но и паромных «связок» с соседними портами России, и уже только эти факты говорят об ущербном характере экономики полуострова в течение многих десятилетий.
По сути, Крым ограждали, и довольно успешно, от прямых связей с Россией по кратчайшим маршрутам. И многом говорит тот факт, что основной поток грузовых и пассажирских перевозок между Крымом и Россией следовал через Украину.
Между тем госпредприятие «Укрзалізниця» (железные дороги Украины) еще весной 2006 г. объявило о возвращении к планам середины 1930-х - первой половины 1950-х строительства железной дороги вдоль всего крымского побережья. Это заявление было инициировано Приднепровской железной дорогой (ПЖД), поскольку под ее управлением были стальные магистрали полуострова. Главную задачу проекта дирекция ПЖД объяснила так: «Хотим, чтобы человек сел в поезд, например, в Евпатории, и вдоль морского побережья мог приехать в Ялту, не заезжая при этом в Симферополь. Эту дорогу планировали еще в канун Великой Отечественной войны и на ряде изолированных участков успели проложить пути». По данным ПЖД, при наличии денежных средств на строительство окружной железной дороги вдоль крымского побережья потребуется менее одного года.
Но... украинские власти, что называется, спустили и эту инициативу на тормозах. А вот, например, что писала газета «Красный Крым» (Симферополь) 6 мая 1936 года в статье «Поезд из Москвы пойдет в Ялту»: «Трасса будущей железной дороги Симферополь–Ялта отходит от магистральной линии Москва–Симферополь у разъезда Булганак (он будет перенесен на 2 км ближе к г. Симферополю). Затем она... через туннель в 720 м спускается у горы Кастель к Южному берегу, затем поворачивает к Гурзуфу, Ялте и дальше к Симеизу. Длина всей линии Симферополь–Ялта–Симеиз – 109,5 километра... Срок постройки железной дороги – 2 года 3 месяца».
С весны 1939 г. пути стали прокладывать по двум вариантам: один - от Бахчисарая через горы в Ялту (самый короткий маршрут), а второй - от Севастополя вдоль южного берега в Ялту и далее.
При этом, подчеркнем, правительство Крымской АССР настаивало на том, чтобы архитектура станций была исключительно в крымскотатарском национальном стиле. В 1940 г. предложение было отклонено Союзтранспроектом, справедливо усмотревшим в этой идее «проявление национализма» и «неуважение к другими народам Крыма».
Война поломала планы, прервала работы. По сведениям историка Юты Арбатской, в октябре 1945 г. комиссия во главе с академиком А.С. Смолицким из Академии архитектуры СССР внесла в проект коррективы: строительство железной дороги предлагалось по одному маршруту – из Севастополя через Ялтинский район вдоль побережья (это был менее дорогостоящий вариант, хотя и более дальний). И уже весной 1946-го строительство возобновили, однако завершить его помешали массовые оползни в ряде районов Южного и Центрального Крыма. Правду говоря, строительство остановили не только оползни. Техника, рельсы, шпалы поставлялись с нарушениями графика и, прежде всего, потому, что оборудование, материалы и пр. были не из Крыма, а ввозилось с «большой земли». Точнее – в основном из Украины. Погодные условия тоже были не из лучших. В результате создание общекрымской железной дороги вольно или невольно «дотянули» до… кончины Сталина. В мае 1953 года все работы были законсервировали.
По данным Ю. Арбатской и других специалистов, в 1964 году, вскоре после отставки Хрущева, вновь заговорили о необходимости прямой железнодорожной ветки из Симферополя в Ялту, но в руководстве Украинской ССР опять предпочли «заморозить» этот проект. Впрочем, в 1957 и 1960 гг. некоторые специалисты из РСФСР, Украины и Крыма предлагали завершить строительство той же магистрали (по севастопольскому или бахчисарайскому маршруту). Но в Киеве и Москве, как и позже - в середине 1970-х, сочли это предложение преждевременным и требующим более тщательного изучения. В частности, предложения Института комплексных транспортных проблем и некоторых других профильных центров при Госплане и АН СССР в 1975-1976 гг. по возобновлению сооружения крымской железной дороги были отклонены с теми же формулировками...
Кстати, в послесталинский период строительство предлагалось возобновить на менее трудоемких участках: Феодосия-Симферополь и Феодосия-Судак-Ялта. Поскольку они через действующую линию Керчь - Феодосия стыкуются с паромной переправой РСФСР-Крым, то эксперты резонно предполагали, таким образом, увеличить мощность этой переправы.
Но именно такой план, усиливающий связи Крыма с Россией, резко критиковался в руководящих инстанциях СССР и УССР.
Дескать, идёте по пути наименьшего сопротивления, увеличиваете нагрузку на Керчь и на паром через Керченский пролив. Но просматривалась и политическая «начинка» отказов. Как рассказал мне бывший коллега, эксперт Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (существовал в 1954-1991 гг.) Валерий Чернышев, «вышестоящие оппоненты - в руководстве Совмина и Госплана Украинской ССР, а также в МПС СССР, в аппарате которого в 70-х - середине 80-х преобладали выходцы из Украины, - считали нецелесообразным преимущественное развитие железнодорожной сети в той части Крыма, что примыкает к России. Этот «крен», якобы, ослабит экономические связи полуострова с Украиной».
Вполне очевидно, что в послесталинский период «наверху» не были заинтересованы в должном транспортном обеспечении экономики Крыма, а более всего - в развитии его экономических связей с Россией по дополнительным маршрутам. И здесь нелишне отметить, что та же политика снова проявилась не так давно, в феврале 2012 года, когда украинские власти отменили прямое беспересадочное движение по линии между регионом Крыма (Керченский полуостров), примыкающим к РФ, и Симферополем. Как заявила администрация Приднепровской железной дороги, это «связано с высокими затратами на данный маршрут, в том числе на энергоресурсы, и с отсутствием компенсации со стороны государства».
ПЖД предложила пользоваться кружным-пересадочным путем для поездок между Симферополем и Керчью, т.е. с пересадкой в Джанкое. Этот путь удлиняет время поездки туда и обратно минимум на полтора часа.
По оценке Керченского горисполкома (в конце февраля 2012 г.), «отмена этого популярного маршрута является результатом субъективного решения и вызовет массовые неудобства для людей». Сегодня проект общекрымской железнодорожной сети с ее подключением к стальным магистралям и портам соседних регионов РФ востребован еще в большей степени. Без его реализации экономика полуострова просто не сможет активно развиваться.
Столетие, Артем Леонов
