Что в первую очередь приходит в голову, когда относительно событий на советско-германском фронте мы слышим слова «котел» и «воздушный мост»? Конечно же – «Сталинград». Разумеется, это справедливо, однако сталинградский «котел» и «воздушный мост» не были для немцев и Красной Армии чем-то новым и необычным, а скорее – повторением уже пройденного, хотя и в гораздо более крупных масштабах.

Погрузка снабжения для демянского «котла» на самолеты II./KGzbV 1. Аэродром «Остров», март 1942 г.

Ju-52 N3+IX из KGrzbV 172 садится на демянском аэродроме

Но, если о грандиозной сталинградской эпопее в той или иной мере знает каждый, то ожесточенные и кровопролитные бои на берегах рек Ловати и Полы под старинным русским городом Демянском известны лишь узкому кругу военных историков. И мало кто знает о «воздушном мосте» к окруженным в Демянске дивизиям Вермахта. Вот о нем, ставшем своеобразной «репетицией» Сталинграда, мы и хотим рассказать. Демянская операция началась 7 января 1942 года, когда в наступление перешли армии Северо-Западного фронта (СЗФ) под командованием генерал-лейтенанта П.А.Курочкина. Правда, специально устраивать немцам «котел» они не собирались. Цель наступления была куда масштабнее. Во-первых, армии правого крыла фронта должны были выйти в район Пскова, а затем ударить в тыл частям немецкой Группы армий «Север» на ленинградско-новгородском направлении. Во-вторых, войска фронта одновременно привлекались для глубокого охвата немецкой Группы армий «Центр» с севера. В центре фронта войскам 34-й армии предстояло только «сковать противника на демянском направлении».

Но на войне, как известно, планы далеко не всегда удается воплотить в жизнь. Поначалу наступление развивалось успешно. В отсутствие сплошной линии немецкой обороны соединениям фронта удалось проникнуть в оперативный тыл противника. Однако затем темпы наступления замедлились. Северо-Западный фронт просто не имел достаточно сил, чтобы одновременно решать две задачи оперативно-стратегического масштаба. В результате немцам удалось остановить наступление советских армий, но в тылу СЗФ, в районе Демянска, оказались окруженными шесть дивизий 16-й армии Вермахта. В «котле» очутились части 2-го армейского корпуса (12-я, 30-я, 32-я, 223-я и 290-я пехотные дивизии, а также моторизованная дивизия СС «Мертвая голова») под командованием генерала В. фон Брокдорф-Аллефельда.

Хотя последние наземные коммуникации этой группировки были перерезаны еще 8 февраля, ликвидировать первый крупный «котел» Великой Отечественной войны нам так и не удалось. Не удалось ни весной 1942-го, ни еще в течение целого года. Более того, в апреле 1942 г. встречными ударами частей группы «Зейдлиц» с запада и дивизии «Мертвая голова» из «котла» 2-й корпус был деблокирован. Основная заслуга втом, что немцам удалось продержаться в полном окружении почти три месяца, принадлежит «воздушному мосту», созданному Люфтваффе.

Демянский «воздушный мост»: аэродромы немецких транспортных авиачастей

Надо сказать, что «горячие денечки» для немецкой военно-транспортной авиации на Восточном фронте начались уже в декабре 1941-го. Она широко привлекалась к снабжению передовых частей Вермахта, а также к переброске из Германии и Польши резервов на центральный участок фронта. Именно в полосе Группы армий «Центр», наступавшей на Москву, в начале 1942 года и было сосредоточено большинство немецких транспортников. Поэтому к моменту окружения 2-го корпуса в подчинении Первого Воздушного флота (1-го ВФ) Люфтваффе имелось всего две транспортные группы – 172-я и 9-я, только что переброшенная из Смоленска.

Германские части, оказавшиеся в «демянском котле», насчитывали около 95 тысяч человек. Чтобы удержать оборону, окруженных необходимо было непрерывно снабжать боеприпасами. Кроме того, солдаты и офицеры нуждались хотя бы в минимально приемлемых условиях жизни. По немецким меркам это две трети суточного продовольственного пайка для людей и четверть фуражной нормы для лошадей. Для этого требовалось ежесуточно доставлять в «котел» не менее 300 тонн различных грузов.

Пожар на демянском аэродроме после очередного «визита» советских летчиков. Горят только что доставленные в «котел» грузы

Два Ju-52 из 2-й школы слепых полетов - Blindflug-schule 2 на аэродроме «Псков-Южный». На заднем плане «Юнкерc» из KGrzbV 500, 22 февраля 1942 г.

Самолеты транспортной группы KGrzb V500 на передовом аэродроме «Тулебля»

Группа Ju-52 bp KGrzbV 500 на пути в демянский «котел»

Чтобы хоть как-то защититься от мороза и ветра при ремонте самолетов на полевых аэродромах, немцы использовали подобные передвижные «теплушки». Аэродром Остров, H./KGzbV 1, зима 1942 г.

По расчетам, выполненным штабом «Командования транспортной авиации» (LuftTransportFuhrer, сокращенно – LTF), с подобной задачей могли справиться около 500 транспортников типа Ju-52. Расчеты принимали во внимание такие параметры, как реальное техническое состояние матчасти, зимние условия эксплуатации и возможности наземных служб по обеспечению полетов.

С учетом всего этого получалось, что в строю одновременно может находиться не более 30% от списочного парка (то есть примерно 150 машин). Каждый самолет мог за один рейс перевезти две тонны грузов, что в итоге давало необходимые 300 тонн. Реалии Восточного фронта, конечно, внесли свои коррективы, но, судя по всему, немцам удалось достаточно близко приблизиться к этой заветной цифре.

18 февраля 1942 г., начальник штаба LTF полковник Фриц Морцик получил приказ срочно вылететь со своими подчиненными в распоряжение командования 1-го ВФ. По прибытии он обосновался на аэродроме «Псков-Южный», откуда и возглавил операцию по снабжению окруженных войск. Со стороны командования Группы армий «Север» за снабжение «котла» отвечал подполковник Топпе, возглавивший специальный штаб.

Поскольку имевшихся в наличии двух транспортных групп для «моста» было явно маловато, штаб принял срочные меры по наращиванию авиационной группировки. Уже 19 февраля на аэродромы псковского аэроузла приземлились четыре группы транспортников из Витебска и Орши, ранее снабжавшие войска Группы армий «Центр».

Уже на аэродромах отправки «Юнкерсы» загружались предметами снабжения для окруженных войск. Во время промежуточных посадок экипажи получали необходимые сведения о маршруте, погоде и предполагаемом противодействии противника. Исправные, но по каким-то причинам не готовые к немедленному старту в «котел», самолеты использовались для перевозки наземного состава.

20 февраля первые 40 Ju-52 приземлились на заснеженном аэродроме Демянска (бывшая советская передовая посадочная площадка), имевшем размеры 800х45 м. На разгрузку отводилось 90 минут, после чего самолеты должны были немедленно взлетать. Поначалу на аэродроме не было никакого оборудования – радиостанции, приводной маяк и даже простейшие инструменты приходилось везти по воздуху. Морцик потребовал оборудовать еще одну посадочную площадку внутри «котла», считая что для снабжения почти 100 000 человек одного аэродрома совершенно недостаточно. Одна полоса слишком уязвима и легко могла быть заблокирована советскими авианалетами, поврежденными машинами или погодой, что ставило под угрозу срыва всю операцию. К марту в Песках, в 15 км севернее Демянска расчистили еще одну ВПП, но сесть на эту полосу шириной всего 30 метров могли лишь самые опытные пилоты, а полезная нагрузка самолетов была ограничена 1,5 тоннами из-за недостаточной прочности укатанного снега. Обе площадки могли использоваться только днем.

До конца февраля к снабжению демянского «котла» привлекли еще четыре авиагруппы. Их пришлось перебрасывать с центрального и южного участков фронта, а также из самой Германии и даже со Средиземноморья (группа KGrzbV 500 под командованием майора Бекманна). Этой группе неожиданно пришлось сменить жару африканских пустынь на российские снега и 30-градусный мороз.

В течение нескольких недель ее экипажи были вынуждены сами обслуживать свои самолеты из-за отсутствия техников. Резина от холода становилась хрупкой, замерзали бензо- и маслопроводы, ломались гидронасосы, не работали радиостанции. В таких условиях уровень готовности быстро упал до 25% от числа наличных самолетов. Почти три четверти машин простаивали на аэродромах из-за различных неисправностей. Тем не менее «воздушный мост» начал успешно функционировать.

Наконец, в начале марта авиация 1-го ВФ пополнилась еще пятью новообразованными транспортными группами. Самолеты и личный состав для них пришлось набирать отовсюду, включая даже летные школы, откуда забрали часть инструкторов и недоучившихся курсантов. Одна группа (5-я) была вооружена бомбардировщиками типа «Хейнкель 111», а все остальные – испытанными «рабочими лошадками» Ju-52. Две новые транспортные группы (6-я и 7-я) по прибытии на место были расформированы, а их самолеты и личный состав пошли на пополнение действующих частей (см. таблицу 1). Впрочем, весьма вероятно, что до своего расформирования эти авиагруппы все же успели совершить несколько вылетов. По крайней мере, за ними числятся потерянные при полетах в «котел» самолеты.

К снабжению демянской группировки привлекались и другие части Люфтваффе (в том числе летавшая на «Хейнкелях-111» группа KGrzbV 211, транспортные отряды 1-го и 11-го воздушных корпусов, отряд буксировщиков планеров «Хабихт» из состава Xl-го корпуса и отряд «Luft-Verkehrs-Staffel-Berlin-Rangsdorf»), а также самолеты авиакомпании «Люфтганза».

Основным аэродромом, с которого начинался «воздушный мост», стал «Псков-Южный». Отлично оборудованный, он мог использоваться как днем, так и ночью, в том числе и в плохих метеоусловиях. Но, так как вряд ли найдется летное поле, способное вместить 500 машин сразу, помимо «Пскова-Южного», немцы «разбросали» свои транспортники по полевым аэродромам «Коровье Село», «Остров» и «Псков-Западный». Однако емкость псковского аэроузла все равно была недостаточной, что вынуждало использовать более удаленные от «котла», зато хорошо оснащенные аэродромы Риги и Двинска, а также специально оборудованный ледовый аэродром в акватории Рижского залива. Периодически эксплуатировался и аэродром «Дно», а в качестве запасной – передовая площадка «Тулебля» западнее Старой Руссы.

Экипаж «Юнкерса» из KGrzbV 500, выполнивший 5000-й полет в Демянский «котел» с начала действия «воздушного моста»

«Тетушка Ю», мобилизован-ная в одной из летных школ, на демянском аэродроме. На заднем плане - Ju52 из KGrzbV 500, разбитый при штурмовке летного поля советской авиацией

Кроме обычных наград, немецкие военнослужащие, участвовавшие в демянской и холмской эпопеях награждались специальными памятными знаками – нарукавными щитами. «Холмский щит» получали военнослужащие Люфтваффе, принимавшие участие в операциях по снабжению окруженного гарнизона с воздуха и эвакуации раненых из города

Для получения Демянского щита военнослужащим Люфтваффе было необходимо совершить 50 боевых вылетов над демянским «котлом» или 50 вылетов с посадкой на окруженной территории (для экипажей транспортной авиации)

Як-1 одного из истребительных полков ВВС 4-й Ударной армии

Десантный планер DFS 230, участвовавший в операции по доставке подкреплений в окруженный советскими войсками город Холм

Bf-109F-4 командира 9-й эскадрильи 3-й группы 3-й истребительной эскадры Люфтваффе оберлейте-нанта В.Бауэра. Предполо-жительно, именно этот летчик в начале апреля 1942 г. сбил Як-1 580-го иап, который пилотировал А. Маресьев

Не-111Н-11 из состава 6-й эскадрильи 2-й группы 53-й бомбардировочной эскадры Люфтваффе

Ju-52/3m из состава 800-й транспортной авиагруппы Люфтваффе

И-16 тип 10 из состава 728-го иап ВВС 3-й Ударной армии

Ju-52/3m из состава 700-й транспортной авиагруппы Люфтваффе

Условия базирования в самом «котле» были значительно хуже. В наличии по-прежнему имелось только две площадки – «Демянск» и «Пески», Причем, даже более крупный Демянский аэродром не мог принять одновременно более 30 машин.

Первоначально полеты по «воздушному мосту» осуществлялись на малой высоте одиночными машинами или небольшими группами. Но при этом «Юнкерсы» часто попадали под огонь с земли, в том числе и из стрелкового оружия. Нередко самолеты привозили убитых и раненых членов экипажей, а один транспортник разбился из-за того, что автоматной очередью советского пехотинца был убит пилот. Кроме того, одиночный Ju-52 имел мало шансов уцелеть при встрече с советскими истребителями.

Вскоре немецкие летчики были вынуждены сменить тактику. Теперь транспортники летали большими группами (до 30 машин) на высоте около 2500 метров. Во-первых, это выводило их из зоны досягаемости малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия советской пехоты. Во-вторых, сосредоточенный, массированный огонь турельных пулеметов позволял более успешно отражать атаки истребителей.

Истребительное прикрытие «воздушного моста» осуществлялось немцами от случая к случаю, в основном – путем патрулирования в заданном районе. Штаб LTF не раз поднимал вопрос об организации постоянного прикрытия «Юнкерсов» тяжелыми истребителями Bf 110, с чем на словах соглашались вышестоящие инстанции. Однако нехватка двухмоторных истребителей так и не позволила осуществить этот замысел.

Малая пропускная способность аэродромов «котла» предъявляла повышенные требования к диспетчерской службе. Экипажам задавалось и предельно строго выдерживалось время вылета и, особенно, время посадки на демянский аэродром. Значительные проблемы создавало отсутствие необходимых запасов авиационного бензина. Снабжение топливом осуществлялось прямо «с колес». Иногда самолеты уже в воздухе перенацеливались по радио на тот аэродром, куда только что завезли горючее.

В ходе операции по снабжению демянского «котла» выяснилось, что далеко не все оборудование, установленное на немецких транспортниках, может использоваться в условиях низких температур. Например, двигатели BMW-132 вырабатывали до ремонта всего по 40 часов при ресурсе в 200. Нехватка этих моторов на авиаремонтном заводе в Риге привела к тому, что некоторые самолеты на двух работающих двигателях перегонялись на заводы в Германию для установки третьего. Немцам пришлось в экстренном порядке провести мероприятия по утеплению почти всех систем и оборудования «Юнкерсов».

И все же надо отметить, что со всеми трудностями наземный и летный состав немецкой транспортной авиации справился, сделав все возможное для бесперебойного функционирования «моста».

Кроме Демянска, на полетных картах транспортной авиации 1-го ВФ значился еще один пункт в сKGr zbV 4ветском тылу. Это был город Холм, в котором еще 23 января 1942 г. попал в окружение немецкий гарнизон во главе с командиром 281-й охранной дивизии генералом Шерером. Условия, в которых там пришлось работать транспортной авиации, были еще сложнее, чем даже в демянском «котле».

И без того небольшая территория, занимаемая гарнизоном, в результате атак советских войск постоянно сжималась подобно шагреневой коже. Посадочная полоса находилась под непрерывным обстрелом. Основным методом доставки грузов стало сбрасывание контейнеров на парашютах. Но из-за незначительных размеров территории, контролируемой оборонявшимися, грузы нередко падали в расположении советских войск, а сбрасывать их приходилось под огнем из всех видов оружия. Это вынудило немецкое командование широко привлекать к снабжению «группы Шерера» «Хейнкели-111» из 4-й и 53-й бомбардировочных эскадр. Предполагалось, что они смогут более эффективно подавлять средства ПВО огнем своих бортовых пулеметов.

В результате вопрос доставки грузов в общем и целом удалось решить, но оставалась еще одна важная проблема – пополнение гарнизона личным составом. О том, что пополнение было жизненно необходимым, говорят итоги боев. За время обороны Холма из примерно 5500 солдат и офицеров первоначального состава гарнизона немцы потеряли 1550 человек убитыми и 2200 ранеными.

Предпринятая в конце февраля попытка нескольких экипажей «Юнкерсов» из группы KGzbV 172 сесть в Холме подогнем советской артиллерии и минометов полностью провалилась. Пять из семи машин были разбиты. Для доставки людей пришлось использовать десантные планеры. В Холм летали сцепки из планеров DFS 230 и «Гота» Go 242, с буксировщиками Ju-52 и Не-111. DFS 230 брал на борт 10 человек или тонну груза, а «Гота», для которой Холм стал боевым дебютом, вмещала 21 пассажира или четыре тонны полезной нагрузки.

Когда советские войска ворвались на южную окраину города, использовать холмский аэродром стало невозможно даже для планеров. Немецкие планеристы начали сажать свои аппараты прямо на улицах и сами тут же вступали в бой вместе с солдатами гарнизона. Вскоре периметр обороны Холма сузился еще больше. Только одна улица оставалась доступной для посадок планеров DFS 230, а более крупные и тяжелые «Готы», которым требовалась более длинная посадочная дистанция, приземляться в Холме уже не могли. Затем и эта последняя «ВПП» оказалась в зоне боевых действий.

Доставка пополнений прекратилась, а снабжение пришлось вести только путем сброса грузов с Не-111. Самолеты летали с аэродрома «Псков-южный», а начиная с апреля – из-под Риги. Сброс контейнеров производился с высоты 400 м. Подход осуществлялся с юго-запада над немецкими позициями и далее над советской зоной, где вскоре появилась зенитная артиллерия. Немецкие самолеты были вынуждены летать низко, чтобы повысить вероятность падения контейнеров на «пятачок», занятый их войсками, поэтому нередко попадали под огонь не только зениток, но и стрелкового оружия.

Потери были весьма велики. Поврежденные машины, севшие за линией фронта или в партизанских зонах, безвозвратно терялись, хотя экипажам порой удавалось выйти к своим. Только в конце января – начале февраля на советской территории совершили вынужденные посадки три Не-111, летевшие с грузами к защитникам Холма.

Самолет оберлейтенанта Зигфрида Ретке был сбит сразу после сброса контейнеров с боеприпасами. Первый снаряд попал в «ванну» – нижнюю пулеметную гондолу, убив стрелка и взорвав коробки с патронами. Второй угодил в топливный бак, а третий вывел из строя руль поворота. Потерявший управление самолет с горящей левой консолью плашмя рухнул на лес. Но из экипажа погиб только стрелок, находившийся в «ванне». Остальным повезло больше, через 30 часов они вышли к передовым немецким позициям.

И все же в целом переброска грузов и подкреплений прошла достаточно успешно. Гарнизон Холма пополнили части 218-й и 329-й пехотных дивизий, а также 3-й батальон 1-го авиаполевого полка бригады «Мейндль», не считая добровольцев из других частей и подразделений. К слову сказать, Холм стал местом рождения «побочного дитяти» Люфтваффе – авиаполевых частей. Первым таким соединением как раз и стала вышеупомянутая бригада «Мейндль», сформированная из наземного аэродромного персонала. Впоследствии она была развернута в 21-ю авиаполевую дивизию. Благодаря «воздушному мосту» гарнизон Холма, несмотря на все усилия частей 3-й Ударной армии, смог продержаться до 5 мая 1942 года, когда подразделения 411-го пехотного полка 122-й пехотной дивизии Вермахта прорвали кольцо окружения.

Успехи советской стороны при воздушной блокаде демянского «котла» оцениваются в отечественной военно-исторической литературе довольно скромно. Так, в отнюдь не склонной к занижению вражеских потерь «Хронике 1 -и Ударной армии» отмечается, что ежедневно зенитной артиллерией сбивалось в среднем не более одной машины. А именно через полосу этой армии пролегал основной маршрут полетов транспортной авиации немцев в Демянск.

Разумеется, свое негативное влияние оказал общий недостаток зенитных средств в РККА весной 1942 года. Однако еще большее влияние, на наш взгляд, имел «человеческий фактор». Дело в том, что маршрут проходил над так называемым «Рамушевским коридором», ставшим в марте-апреле 1942 года ареной ожесточенных, кровопролитных и в целом неудачных для советских войск боев. В такой ситуации бойцы и командиры вряд ли считали уничтожение пролетавших над ними немецких транспортников своей первостепенной задачей.

Деятельность советской авиации по срыву «воздушного моста» освещается в отечественной литературе еще более скупо, хотя в районе Демянска были сосредоточены достаточно крупные силы, в том числе и новообразованная 2-я Ударная авиагруппа. Перед началом Торопецко-Холмской операции ВВС 3-й и 4-й Ударных армий были усилены шестью истребительными, пятью бомбардировочными (в основном – ночными легкими) и одним штурмовым авиаполком.

На 22 февраля 1942 года 3-я Ударная армия располагала следующими авиасилами: 163-м иап (вооружен самолетами Як-1), 728-м иап (И-16), 128-м ббап (Пе-2), 621-м ап (Р-5) и 663-м ап (По-2). Естественно, в ходе операции состав ВВС постоянно менялся. К началу апреля авиация той же 3-й Ударной в начале апреля располагала только одним легкобомбардировочным (12 По-2) и тремя истребительными полками, в которых оставалась всего-навсего дюжина боеспособных И-16.

Интересно, что два драматических эпизода воздушной войны над демянским «котлом» стали широко известны благодаря художественной и мемуарной литературе. Над Демянском воевал в составе 580-го иап и в начале апреля был сбит легендарный герой «Повести о настоящем человеке» Алексей Петрович Маресьев. А еще в январе в воздушном бою над Старой Руссой погиб летчик 161-го иап Тимур Фрунзе – сын выдающегося советского полководца М.В.Фрунзе.

Насколько можно судить по опубликованным документам Ставки и командования фронтов, советская истребительная авиация специально на воздушную блокаду «котла» не нацеливалась. А борьба с транспортной авиацией противника, осуществляемая «постольку поскольку» в ходе повседневной боевой работы, не могла существенно повлиять на ситуацию.
Действия против аэродромов также велись недостаточно активно. По данным немецких архивов, с 1 февраля по 7 мая 1942 года на аэродромах «Демянск» и «Холм» советской авиацией было уничтожено всего 5-6 «Юнкерсов» и еще пять – повреждено. Кроме «тетушек Ю», на демянском аэродроме был сожжен разведчик Hs-126В-1 изближнеразведывательного отряда 4.(Н)/23 и поврежден Bf-109F-4 из 3-й истребительной эскадры «Удет». О потере при советском налете на один из аэродромов, с которых брал начало «воздушный мост», в немецких документах сообщено лишь однажды. 1 апреля в Пскове был поврежден Не-111Н-6 из 6./КС4.6/.

Слабое воздействие советской авиации на аэродромы погрузки отмечается и в немецких мемуарах. К примеру, руководивший «воздушным мостом» Ф.Морцик пишет, что в случае массированных авиаударов по тыловым аэродромам снабжение окруженных войск наверняка было бы сорвано. Надо заметить, что гораздо больше потерь от авианалетов немцы понесли уже после того, как «котел» был деблокирован. С июня по сентябрь 1942 года на аэродромах «Демянск» и «Пески» было уничтожено 10 Ju-52 и четыре FW-189.

Данные германской стороны в целом подтверждаются отечественной информацией. Так, в марте 1942 года (а это пик немецких перевозок «в котел») авиация 3-й Ударной армии выполнила 694 вылета днем и 238 ночью. В 244 из них целями являлись наземные войска, 544 вылета сделано на прикрытие собственных частей и ни одного (!) – для ударов по аэродромам.

В отечественных источниках очень глухо упоминается о проведенном в феврале-марте 1942 г. рейде в район Демянска двух воздушно-десантных бригад (2-й и 204-й). Обе бригады планировалось сбросить на парашютах в район Порхова, однако фактически их использовали для «просачивания» через разрывы линии фронта в тылы окруженной группировки.

Согласно немецким сведениям, полученным от попавшего в плен командира одной из бригад (советскими данными на сей счет авторы не располагают), главной целью десантников были аэродромы. Но, к сожалению, наспех подготовленная и плохо организованная операция провалилась. Противник быстро локализовал вклинение, и «пеший десант» до аэродромов так и не добрался.

Всего за период существования Демянского плацдарма (с 20 февраля 1942-го по январь 1943 года) немецкой транспортной авиацией было выполнено 32 427 полетов в «котел». Перевезено 64 844 тонны грузов и 30 500 человек личного состава. Обратными рейсами было вывезено 35400 человек, в основном – больных и раненых. В наиболее напряженный период, с 19 февраля по 18 мая, когда наземные коммуникации были перерезаны, авиация совершила 24 303 полета, доставив 15 446 тонн грузов (в среднем 273 тонны в сутки) и вывезя 22 903 раненых.

Первая крупная операция военно-транспортной авиации Люфтваффе на Восточном фронте завершилась, в общем, успешно и с относительно небольшими потерями. Однако Демянск и Холм сыграли с немцами злую шутку. Они внушили командованию Вермахта твердую уверенность в том, что военно-транспортная авиация Люфтваффе может создать подобный «воздушный мост» где угодно и куда угодно. Когда через 10 месяцев Гитлер принял роковое для Германии решение не оставлять Сталинград, этому в немалой степени способствовал удачный опыт снабжения по воздуху окруженной в валдайских лесах группировки. Конечными пунктами многих транспортных групп, до того летавших в Демянск, станут аэродромы в сталинградском «котле», а операцию по снабжению 6-й армии возглавит все тот же Морцик, получивший к тому времени генеральские погоны.

Однако Сталинград будет совсем не похож на Демянск, и для очень многих экипажей немецких транспортников он обернется братской могилой…

В заключение попытаемся определить, каковой же оказалась для Люфтваффе цена демянского «воздушного моста»? Точного ответа на этот вопрос не существует до сих пор. По одним немецким данным Демянск обошелся Люфтваффе в 262 самолета и 385 человек летного состава, в том числе – двух командиров групп. Именно эти цифры приводит Ф.Морцик в своих мемуарах. Beроятно, сюда включены все потери, а не только транспортные самолеты и их экипажи. Согласно иным данным, при снабжении «котла» было потеряно 112 транспортников, 55 из которых (27 Ju-52 и 28 Не-111) погибли в Холме.

Работая над статьей, авторам удалось точно идентифицировать по данным немецких архивов 116 машин, потерянных на снабжении холмского и демянского котлов (см. таблицу 2). В их числе 104 Ju-52, 10 Не-111 и два Ju-86. Кроме них, в документах проходят 47 грузовых планеров, не включенных в таблицу. Из таблицы можно сделать немаловажный вывод: многочисленные заявления немецких авторов о том, что главным противником Люфтваффе на Востоке был пресловутый «генерал мороз», противоречат немецким же документам. Несмотря на проблемы с эксплуатацией, небоевые потери авиатехники не выходили за рамки средних значений для любого времени года.

И последнее. Как показал опыт боев на советско-германском фронте, добиться полной воздушной блокады окруженной группировки силами только ВВС и ПВО не удалось ни разу. Под Сталинградом (это ли не классика блокадных действий) немцы до конца снабжали свои войска, сажая «Юнкерсы» даже под минометным обстрелом. Решающую роль в судьбе 6-й армии Паулюса все же сыграли пехотинцы, танкисты и артиллеристы Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов, а не летчики и зенитчики.

Кроме того, условия противодействия сталинградскому «воздушному мосту» были несравнимо благоприятнее, чем под Демянском. Судите сами, расстояния между «котлами» и своей территорией разнились для немцев почти десятикратно. Устойчивость кольца окружения на Волге не идет ни в какое сравнение с ситуацией в «рамушевском коридоре». Аэродромы, с которых снабжался демянский «котел», не подвергались «погромам», подобным тому, что учинили танкисты 24-го танкового корпуса генерала Баданова на аэродроме «Тацинская» в январе 1943 г.

Поэтому более сотни немецких транспортных самолетов, уничтоженных за три месяца под Демянском, – не такой уж плохой для нас итог, даже в сравнении с 495 машинами, которыми Люфтваффе заплатили за существовавший в течение двух с половиной месяцев «воздушный мост» в Сталинград.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ДНЕВНИКА ЛЕЙТЕНАНТА ЛАНКЕНАУ,
КОМАНДИРА ЭКИПАЖА Ju-52 ИЗ ll./KGrzbV 1

6 марта 1942 г.

Первый вылет в Демянск. Я летел в качестве ведомого у опытного экипажа, уже не раз посетившего демянский аэродром. За 80 минут при отличной видимости на бреющем полете наш самолет проделал путь, как нам казалось, без единого выстрела. Но после приземления мы наблюдали, как из ведущей машины вынесли окровавленного бортрадиста. Вскоре он умер.

7 марта.

Мы совершили первый самостоятельный вылет. Из-за ожидаемого зенитного противодействия он проходил на большой высоте. Из Демянска мы вывезли несколько раненых в Псков. Второй вылет не состоялся по причине нехватки бензина.

8 марта.

Сегодня отличная погода. Мы совершили два вылета в составе большой группы машин. Это давало какую-то гарантию при угрозе нападения русских истребителей. Как мы заметили, опытные экипажи после выгрузки сооружают на аэродроме что-то вроде защитного вала из ящиков или мешков с продовольствием. Это должно защищать их от обстрелов.

10 марта.

Из-за снегопада вылет задержали до 10 часов. Моим штурманом летит капитан Рихерс. Сегодня почему-то проложен другой курс, севернее обычного. Места назначения достигли без проблем. Однако на обратном пути начались неприятности. Пулеметный огонь из одной рощицы продырявил кабину до самого хвоста. Один из осколков попал мне прямо в нос. Капитан Рихерс взял на себя управление, пока я пытался остановить кровь, заливавшую комбинезон. Когда мне это удалось, я вновь взялся за штурвал.

На аэродроме мы насчитали 34 пробоины, но никто больше не был ранен. Какое счастье! Доктор Хай-денрайх вытащил осколок из моего носа и наклеил пластырь. Однако наш самолет нуждается в более серьезном ремонте.

13 марта.

Так как мой самолет неисправен, сегодня мне пришлось лететь на другой машине.

14 марта.

Наша машина отправилась на ремонте Кенигсберг.

23 марта.

Вчера мы через Ригу прибыли в Остров. А сегодня совершили девятый вылет в демянский «котел»…

24 марта.

Два вылета под защитой облачности. Никаких проблем!

27 марта.

Полет на высоте 2500 метров. При прорыве блокады я снова попал под обстрел. 20-мм снаряд на излете пробил обшивку и несильно ударил меня в руку. Вот повезло!

При посадке с одного из колес сорвало покрышку. Уже на земле мы насчитали в самолете пять пробоин. Для замены сняли покрышку с разбитого «Юнкерса». Через четыре часа вылетели в обратный путь.

29 марта.

Наши солдаты выкладывают на снегу стрелы из елочек, указывающие путь к аэродрому.

4 апреля.

21-й вылет в Демянск. 22-й вылет с аэродрома Дно. Мы наблюдали, как немецкие зенитки сбили над аэродромом советский бомбардировщик.

5 апреля.

Этот день я никогда не забуду. При первом вылете девять советских бомбардировщиков атаковали под прикрытием истребителей наш аэродром. При втором вылете, когда мы стартовали с демянского аэродрома, нас атаковали советские истребители. Два «Юнкерса» из нашей группы сбиты.

7 и 8 апреля.

Каждый день совершаем по два вылета. Тридцатый вылет в Демянск стал для меня последним полетом в «котел».

Александр Заблотский, Роман Ларинцев при участии Дмитрия Володин Журнал «Авиамастер» № 1 / 2004 г.