Искусственные водные пути играют не только экономическую роль, но и военно-политическую

Гидрологические и навигационные объекты нуждаются в постоянной охране.
Фото Интерпресс/PhotoXpress.ru

С начала 90-х годов ХХ века в РФ развернулась беспрецедентная кампания против гидротехнических сооружений нашей страны — каналов, шлюзов, гидроэлектростанций и водохранилищ. Мол, построены они не так, от них-де одни убытки, при строительстве использовали труд заключенных, каналы на костях, лучшие русские города погребены на дне водохранилищ. Вообще каналы и водохранилища — это «Русская Голгофа». Дискредитации наших гидротехнических вооружений за 20 лет посвящены тысячи статей, десятки книг и телефильмов.

УШКУИ И ЭСМИНЦЫ ИДУТ НА ЮГ

Ну, а в том, что кампания не утихает, я убедился, съездив в июне этого года в «малую кругосветку» по Оке до Нижнего и обратно в Москву по Волге. До сих пор в прессе слышны призывы осушить Рыбинское водохранилище. Я поездил в районах Брейтова и Весьегонска. Жизнь существует лишь на берегу водохранилища: мелкие рыболовецкие предприятия, а главное — множество комплексов для туристов, желающих отдохнуть и порыбачить на водохранилище. А где туристы, там дороги, магазины, причалы для роскошных яхт и т.п. А в 5 км от берега — нищета и, что еще хуже, безлюдье. Вот пустая брошенная деревня, а вот деревня, где летом еще бывают дачники, но зимуют только две бабушки. Затем опять брошенная деревня…

 

Искусственные водные пути играют не только экономическую роль, но и военно-политическую

Риторический вопрос: почему стенающие о затопленных 70 лет назад деревнях помалкивают в тряпочку о недавно брошенных деревнях на реке Сить?

Между тем русское государство, да и русская нация появились в результате… строительства каналов! Нет, нет, я не шучу и даже не преувеличиваю. Именно каналы (копанки) и волоки позволили в VIII—IX веках развить великий путь с Балтики на Черное море и Каспий, который позже летописцы не совсем корректно назовут путем «из варяг в греки».

Через эти волоки и копанки отряды викингов пробирались с Балтики через Северную Двину и Неву на Днепр и Волгу, а оттуда плыли в сказочно богатые страны — Византию и арабские халифаты. Зачем? Грабить, торговать, наниматься на военную службу. Волей-неволей приходилось норманнам ладить с местным населением, особенно в районах волоков. Для славянского населения волок становился промыслом, и жители окрестных поселений углубляли реки, рыли каналы, специально содержали лошадей для волока и др. Естественно, за это норманнам приходилось платить.

По пути «из варяг в греки» к викингам приставали отряды славян, и эти объединенные дружины византийцы и арабы называли русами. Замечу, что слово «русь» близко к финскому слову «routsi», что означает «гребцы» или «плаванье на гребных судах». Отсюда следует, что русью первоначально называлось не какое-то племя, а двигающаяся по воде дружина. Кстати, и византиец Симеон Логофет писал, что слово «рус» — «русь» происходит от слова «корабль».

Уже в XII—XIV веках русские князья роют сравнительно длинные каналы в 5—10 км.

Любопытно, что в начале 60-х годов XVI века султан Сулейман II (годы правления 1520—1566) повелел прорыть канал из Переволочны между Доном и Волгой. Этот канал должен был иметь не столько экономическое, сколько военное значение – турки собирались взять под контроль Нижнее Поволжье. Однако строительство канала началось при Селиме II (1566–1574). В 1569 году 100 турецких галер поднялись по Дону из Азова до Переволочны. Турки под предводительством Касым-бея (кафинского паши) приступили к строительству канала. Но предприятие оказалось им не по зубам.

Позже строительством канала Волга–Дон занялся Петр Великий, но, увы, тоже безрезультатно.

О строительстве новой столицы России написано много. Но мало кого интересует, как снабжался этот великий город. По велению Петра было создано несколько систем каналов, связавших Волхов и Онежское озеро с Волгой, а также обводные каналы вокруг Онеги и Ладоги. Дело в том, что в неспокойных водах этих озер ежегодно гибли десятки речных судов.

Спору нет, при строительстве этих каналов погибли десятки тысяч человек, равно как и при строительстве Санкт-Петербурга. Но, увы, по-другому тогда и быть не могло. Зато можно без преувеличения сказать, что без этих каналов существование Петербурга в XVIII веке и первой половине XIX века было физически невозможно.

Во второй половине XIX века каналы России начали постепенно использовать и для переброски боевых кораблей с одного морского театра на другой.

Так, в 1885 году германская фирма «Шихау» построила три миноносца для Черного моря. В апреле 1886 года они вышли из Эльбинга и прошли по Бугу и Припяти через систему каналов. Любопытно, что Андреевский флаг на них был поднят не где-нибудь, а в Брест-Литовске. Все корабли успешно прошли Днепровские пороги и 5 мая 1886 года прибыли в Николаев, пройдя в общей сложности около 3000 верст.

Замечу, что Днепровские пороги в XVIII — начале ХХ веков практически перекрывали судоходство на Днепре. Так, в конце XIX века судоходство на Днепре осуществлялось от Дорогобужа до Екатеринослава на протяжении 1531 версты и по 13 притокам Днепра и трем каналам общей протяженностью 2315 верст. Далее шли пороги, где пароходы не ходили. Судоходство начиналось от Кичкасской переправы в девяти верстах выше Александровска (ныне Запорожье) и шло до самого устья на протяжении 325 верст.

Форсирование же порогов производилось лишь эпизодически. Так, в 1737 году их прошли 76 судов Брянской флотилии с войсками и продовольствием для осады Очакова. В 1787 году блестяще без потерь прошла флотилия Екатерины Великой, состоявшая из 80 судов. Правда, сама императрица наиболее опасные пороги объезжала в карете.

В 1825 году пороги впервые в истории прошел казенный пароход «Надежда», построенный в Киеве в 1825 году. А в 1827 году «Надежда» открыла первую на Черном море линию Одесса–Херсон.

Однако форсировать пороги удавалось далеко не всем. Так, в мае 1918 года отряд кораблей австро-венгерской Дунайской флотилии в составе монитора «Босна» и канонерских лодок «Барш» и «Вельс» двинулся вверх по Днепру. Они планировали дойти до Екатеринослава (с 1926 года Днепропетровск). Отряд дошел до порогов (Александровска). Тут австрийцы призадумались и, взяв двух русских лоцманов, отправили на разведку канонерку «Барш». Канонерка прошла пороги Явленный, Вольный, Будиловский, Вольницкий, но Ненасытецкий порог оказался австрийцам не по зубам. Мощность машины была доведена до предела, корабль весь дрожал, но из-за сильнейшего течения не мог продвинуться ни на метр. С большим трудом «Баршу» удалось уйти обратно к Александровску, где стояли остальные корабли отряда. 28 мая отряд вернулся в Херсон.

КАСПИЙСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

В начале ХХ века русские и иностранные инженеры предложили целый ряд проектов соединения Днепра с Балтикой глубоководными каналами. Любопытный эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик.

Глубина канала предполагалась в 30 футов, то есть 9,1 м. Для реализации такого полуфантастического проекта требовались огромные средства, которые концессионеры собирались выудить частично у вкладчиков, а большую часть — из казны.

Концессионеры начали шумную рекламу проекта: крупные морские суда свободно будут проходить из Черного моря в Балтийское. Бобруйск, Киев и Екатеринослав должны стать крупными морскими портами.

Устроителей концессии удалось заинтересовать проектом великого князя Александра Михайловича — Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами. Александр Михайлович обратился непосредственно к Николаю II с предложением начать субсидирование работ. Однако революция 1905—1907 годов поставила крест на этом грандиозном проекте.

Параллельно правительству было предложено несколько проектов одновременного строительства и ГЭС в районе порта (проекты профессора В.Н. Альбицкого, Г.О. Графтио, Б.А. Бахметьева).

С конца 60-х годов XIX века ряд инженеров разработали несколько проектов строительства канала, соединяющего Онежское озеро с Белым морем. Идея такого канала была поддержана многими промышленниками и земствами Северного края. И вот 8 марта 1886 года Кабинет министров разрешил Министерству путей сообщения за счет казны провести подробные технические изыскания для устройства судоходного пути между Онежским озером и Белым морем.

Стратегический Беломорканал строили день и ночь.
Фото ИТАР-ТАСС

Несколько авторитетных военных специалистов указывали на то, что безопасность Русского Севера может быть обеспечена лишь при наличии возможности перевода боевых кораблей с Балтики, хотя бы миноносцев и канонерских лодок. Увы, были успешно завершены лишь изыскания на предполагаемой трассе канала, однако к строительству до 1917 года так и не приступали.

Зато Мариинская водная система широко использовалась для переброски боевых кораблей с Балтики на Каспий. С 3 июня по 20 августа 1862 года по Мариинской системе с Балтики были переведены две канонерки — «Пищаль» и «Секира». Летом 1862 года по Мариинской системе перешла еще одна канонерская лодка — «Тюлень», построенная в 1860 году в Гавре.

Для таможенной службы на Каспии в Финляндии в 1875 году был построен крейсер пограничной стражи «Часовой». Он также был переведен по Мариинской системе в Астрахань, а затем в Красноводск.

В конце 1905 года в Персии начались волнения. В связи с этим летом 1907 года по Мариинской водной системе с Балтики перешли на Каспий миноносцы «Пылкий» и «Пронзительный». Их появление у персидских берегов произвело фурор. Автор книги «Казаки в Персии» Павел Стрелянов писал: «В 1907 году на Энзелийском рейде появился русский миноносец и стал на якорь. На другой день, утром, был день тезоименитства Государыни Императрицы. Командир миноносца произвел установленный салют. При первых выстрелах Энзели опустело. Жители бросились в погреба, часть их поспешно, в лодках и пешком, направились по дороге к Решту».

Для усиления Каспийской флотилии в 1900–1910 годах в Петербурге были построены канонерские лодки «Карс» и «Ардаган» водоизмещением 675 тонн с дизельными двигателями. В 1911 году они по Мариинке также перешли на Каспий. Замечу, что эти канонерки оставались в боевом составе Каспийской флотилии аж до 1954 года, правда, под другими названиями — «Ленин» и «Троцкий» (с 1927 года «Красный Азербайджан»).

А вот в 1918–1920 годах Мариинская система сыграла важную, а может быть, и решающую роль в Гражданской войне на Восточном фронте, в Средней Азии и на Кавказе. За это время по распоряжениям Ленина с Балтики на Волгу, Каму и Каспий были отправлены 11 эсминцев, 4 миноносца, 4 подводные лодки и 10 минных заградителей и сторожевых судов. Таким образом, красные получили абсолютное превосходство в судовом составе и корабельной артиллерии на Волге, Каме и Каспии. И в том, что боевые действия на Каспии затянулись и имели место отдельные неудачи, виноваты исключительно малограмотные краскомы и разгильдяи матросы-«клёшники». Тем не менее операции на Каспии завершились высадкой красных десантов в Баку и Энзели весной 1920 года.

КОРАБЛИ ИДУТ НА СЕВЕР

В 1920–1932 годах английские и норвежские промышленники открыто грабили Русский Север. С началом каждого сезона появлялись сотни браконьерских судов под охраной своих боевых кораблей. Только в 1922 году норвежцы в Белом море, то есть почти за две тысячи миль от своих портов, забили свыше 900 тысяч голов тюленей. Пользуясь безнаказанностью, несколько сотен норвежских судов вели хищнический бой тюленей, уничтожая вопреки международным законам самок и бельков (детенышей), а также оставляя на льду много подранков, будучи не в силах погрузить всю добычу на суда. Доходило до того, что суда браконьеров приставали к берегу и начинали торг с местными жителями как своей добычей, так и специально доставленной контрабандой.

Советские пограничники на утлых рыболовецких суденышках не могли угнаться за быстроходными судами браконьеров и были вынуждены отступать перед военными судами, включая норвежские броненосцы береговой охраны. Ну а ноты Наркомата иностранных дел СССР правительства Норвегии и Великобритании попросту игнорировали.

Но вот в рекордные сроки (1931–1933) был построен Беломорско-Балтийский канал (Беломорканал), соединивший Белое море с Онежским озером. Длина его составила 227 км. На канале было сооружено 19 шлюзов. Да, при постройке канала использовался труд заключенных, по поводу чего «либералы» стенают десятки лет. Однако ни в одном из этих опусов я не видел сравнений строительства Беломорканала со строительством Панамского или Суэцкого канала. Какова там и здесь была смертность строителей? Сравнить бы условия жизни строителей Беломорканала с жизнью заключенных английских концлагерей в 1918–1919 годах в районе Мурманска и Архангельска или каторжных французских тюрем на Новой Каледонии. Неплохо оценить и затраты строительства, и масштабы воровства чиновников и подрядчиков. Недаром слово «Панама» стало синонимом «грандиознейшей финансовой аферы».

И вот 18 мая 1933 года из Кронштадта вышли первые корабли Северного флота: эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» (Д-1) и «Народоволец» (Д-2). Этот переход получил название «Экспедиция особого назначения» (ЭОН-1). Пройдя Беломорканал, корабли 6 августа того же года благополучно прибыли в Мурманск.

Надо ли говорить, что иностранные военные суда у наших берегов после этого как ветром сдуло, включая и норвежские броненосцы, а в следующем году исчезли практически все браконьеры.

За 4 года и 8 месяцев был прорыт уникальный канал Москва–Волга. К работам приступили в сентябре 1932 года, а 15 июля 1937 года состоялось торжественное открытие канала. Москва стала портом пяти морей в полном смысле этого слова.

Даже в начале XXI века, когда единая глубовая система Европы составляет 4 метра, здесь гарантированные глубины — 5,5 метра. Ни в России, ни за рубежом нет ни одного речного судна, которое не смогло бы пройти по каналу Москва–Волга!

Мало того, без канала наш пятнадцатимиллионный мегаполис не просуществует и одной недели. Уже в начале 1930-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас находится Большой Каменный мост.

Канал строила буквально вся страна. Работало свыше 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тыс. тонн груза. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. кубометров земли, уложено около 7 млн. тонн бетона. Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей.

В системе канала имеется более 240 крупных гидросооружений, в том числе 11 плотин (8 земляных и 3 железобетонных), 11 шлюзов, 8 гидроэлектростанций небольшой мощности, 5 насосных станций, 8 заградительных ворот для перекрытия и осушения отдельных участков канала, 15 мостов, 2 туннеля под каналом, водоспуски, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Да, и здесь использовался труд заключенных. Да, им было нелегко. Но мало кто знает, что передовики-зэки участвовали в физкультурных парадах 1 мая и 7 ноября на Красной площади. Руководство лагеря располагало даже учебной авиаэскадрильей, на которой зэки получали специальность пилота.

Объем статьи не позволяет рассказать обо всех гидротехнических сооружениях на Волге, включая Рыбинское водохранилище, заполнение которого началось весной 1941 года. Ну, об этом читатель может узнать и сам из книг и Интернета. Но мало кому известно, что в 1936 году в Наркомате водного хозяйства началось проектирование уже «верховых водохранилищ» — Дорогобужского, Ярцевского и Оршанского, а также целого ряда глубоководных каналов. Цель проекта — соединение бассейнов Волги, Западной Двины и Днепра. Смоленск, как во времена викингов и Рюриковича, должен был стать портом пяти морей. Уже начались предварительные работы, но 22 июня 1941 года перечеркнуло эти дерзновенные планы.

В первые же дни войны по каналам и водохранилищам начались стратегические переброски боевых кораблей, резко возросли грузопотоки — войск, военной техники, эвакуируемых предприятий, беженцев.

Так, в июле 1941 года миноносцы Дунайской флотилии «Жемчужин» и «Ростовцев» были отправлены под Киев. А навстречу им с киевского завода «Ленинская кузница» вниз по реке были отправлены недостроенные миноносцы «Видлица» и «Волочаевка».

В конце июля 1941 года с Балтики на Северный флот по Беломорканалу были переведены 8 подводных лодок, 6 торпедных и 4 сторожевых катера.

В 1941–1942 годах подводные лодки С-14, С-15, С-16, С-17, С-19, С-21, С-103 и С-104, построенные на заводе «Красное Сормово», были переведены на Каспий для проведения сдаточных испытаний, а в навигации 1943 и 1944 годов отправлены по внутренним водным путям на Северный флот.

Корабли Онежской военной флотилии в кампаниях 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации уходили по системе озер и каналов на зимовку и ремонт в города Рыбинск и Горький.

Всего в годы войны по внутренним коммуникациям было перебазировано до 1700 кораблей и катеров, включая средние подводные лодки, большие охотники проекта 123, катера типа БО, МО, торпедные катера, тральщики, рейдовые буксиры, минные сетевые заградители и т.д.

Рассказы о переброске боевых кораблей в послевоенное время — тема отдельной монографии. Скажу лишь одно, что в «Красном Сормове» было построено 115 дизель-аккумуляторных подводных лодок проекта 613 из 215, построенных в СССР в 1950–1957 годы. В конце 1960-х годов в «Красном Сормове» началось строительство атомных подводных лодок проектов 670, 670М, 671РТ, 945 и других.

ВОЛГО-ДОНСКОЙ КАНАЛ

Проектирование канала Волга–Дон началось еще перед Великой Отечественной войной. А к полномасштабному строительству приступили лишь в 1948 году. На 1 января 1950 года на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемных и 37 247 заключенных, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.

А уже к 3 ноября 1950 года на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выносившую грунт из русла канала.

Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. тонн и соответствовало требованиям ВМФ — пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.

Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн. кубометров земли и уложено 3 млн. кубометров бетона.

28 июня 1952 года канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».

Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключенных. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены — 114 492 человека, умерли — 1766, бежали — 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 года — 118 178 человек…

Из 3000 досрочно освобожденных орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключенных, орден «Знак Почета» — 120, медаль «За трудовую доблесть» — 1433, медаль «За трудовое отличие» — 1432 человека».

Сразу после открытия Волго–Дона по нему нескончаемым потоком двинулись не только грузовые и пассажирские суда, но и корабли ВМФ, построенные в «Красном Сормове», Зеленодольске и Ленинграде. Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 году в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 — первая на Черном море лодка проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 года из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.

А в ноябре 1960 года на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.

Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго–Дон в обе стороны, займет не одну страницу.

До 1991 года Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х годов ХХ века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.

Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волга–Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 году был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго–Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.

Серьезным прецедентом стал проход через Волго–Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданного турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее после этого в Азербайджан прошли еще два однотипных судна. С 1998 году для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокорейских типа «Си Долфин». Наконец, Госдепартамент США потребовал открыть Волго–Дон для судов всех стран.

Любопытно, пойдет ли Кремль на фактическую интернационализацию канала?

 

Ну, а на Западе Евросоюз с 2000 года строит планы строительства грандиозного глубоководного канала, который соединит Днепр с Северной Двиной, то есть Черноморский и Балтийский бассейны. И в Латвии, и в Белоруссии с энтузиазмом встретили этот проект. Но руководство ЕС не устраивает фигура Лукашенко, да еще и кризис. В итоге проект к настоящему времени фактически заморожен.

nvo.ng.ru, Александр Борисович Широкорад - историк, писатель.