В последние недели в связи с резким ухудшением ситуации на юго-востоке Украины активно обсуждаются различные сценарии дальнейших действий России. Не исключается и какая-либо форма ассоциации приграничных с РФ украинских регионов с Москвой. В этой связи на повестку дня встает фактически актуальный на сегодня вопрос о том, каким образом предприятия ВПК в этих регионах могут быть интегрированы в российскую «оборонку».

Даже без обсуждения возможности политического сближения юго-востока Украины с РФ вероятность получения доступа к оборонным активам обсуждается. Так, 1 мая представители Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации обратились к вице-премьеру Дмитрию Рогозину с предложением включить в повестку дня переговоров по газу с Украиной вопрос о конверсии газового долга страны в права собственности России на предприятия ВПК Украины.

Рассмотрим, о чем может идти речь применительно к Харьковской, Луганской, Донецкой, Днепропетровской, Запорожской, Херсонской, Николаевской и Одесской областям, которые способны составить основу возможного переустройства территории Украины и российско-украинского порубежья.

Авиационная промышленность

На территории данных областей находится значительное число предприятий, вовлеченных как в производство и ремонт авиационной техники, так и в выпуск отдельных комплектующих для летательных аппаратов. Это ГП «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» (ХГАПП), которое в настоящее время производит самолеты Ан-74ТК-300 и Ан-140 и является единственным авиационным заводом на территории рассматриваемых областей. Если штучное производство самолетов семейства Ан-74 особого интереса для России не представляет, то в случае вхождения в орбиту Объединенной авиастроительной корпорации ХГАПП может стать центром компетенции по выпуску Ан-140 для Министерства обороны России, которых на сегодня законтрактовано 14 единиц (передано шесть), хотя это и потребует значительных инвестиций в завод, находящийся в предбанкротном состоянии. При этом останутся неясными перспективы ОАО «Авиакор – авиационный завод» (не входящего в ОАК), которое в настоящее время ведет выпуск этих самолетов из машинокомплектов. С учетом переизбытка мощностей ХГАПП может быть подключен к серийному производству ряда других перспективных типов российских самолетов, для которых в РФ сейчас просматривается дефицит площадок (например транспортного Ил-112В или учебного Як-152).

Коллаж Андрея Седых

Кроме Харьковского самолетостроительного завода в указанных областях имеется большое число авиаремонтных заводов. К их числу относятся ГП «Запорожский государственный авиаремонтный завод «МиГремонт» (ремонт МиГ-25, Су-17, Су-25, Су-27), ГП «Луганский авиаремонтный завод» (ремонт вертолетных редукторов и турбовальных двигателей ТВ2-117), ГП «Николаевский авиаремонтный завод «НАРП» (ремонт Су-24, Су-24М, Ил-76, Ил-78, Ан-12, авиационных двигателей этих самолетов, газотурбинных установок), ГП «Одесское авиационно-ремонтное предприятие «Одессавиаремсервис» (L-39, МиГ-21, авиационные двигатели), ГП «Чугуевский авиационный ремонтный завод» (L-39, вертолетные редукторы). Очевидно, что не все эти предприятия могут представлять интерес для российского ОПК, так как в России имеются свои дублеры данных предприятий. Наибольший интерес, однако, представляют «МиГремонт», «Одессавиаремсервис» и николаевский авиаремонтный завод «НАРП», поскольку осуществляют ремонт и модернизацию техники, которая в России фактически не ремонтируется (МиГ-21), или мощности ограниченны (Ил-76/78, Ту-142).

Несмотря на то, что в настоящий момент в России практически отсутствуют программы масштабной модернизации авиационной техники советского выпуска, украинские мощности по ремонту/модернизации в первую очередь самолетов Ил-76/78, Су-25/27, Ту-142, L-39 могут оказаться востребованы в рамках государственного оборонного заказа. Кроме того, определенный потенциал сохраняется в рамках экспортной деятельности этих предприятий, хотя по мере физического старения и отсутствия новых поставок подобной техники из наличия он неизменно будет сокращаться.

В части производства авиационных комплектующих самую большую известность и важность имеет запорожское АО «Мотор Сич», на котором производятся вертолетные турбовальные двигатели семейств ТВ3-117, Д-136, ВК-2500, АИ-450М, турбовинтовые АИ-20, АИ-24, ТВ3-117, двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРД) семейств Д-36, Д-436, АИ-25, АИ-222, Д-18, турбовинтовентиляторные Д-27. В силу доминирующего положения в производстве двигателей для вертолетов основных российских типов «Мотор Сич» имеет критическое значение для ОПК России. Очевидно, что в случае присоединения к отечественному двигателестроительному кластеру разумным представляется, чтобы именно АО «Мотор Сич» стало головным в производстве турбовальных и турбовинтовых двигателей и ТРД малой мощности, а ОАО «Климов» превратилось в центр компетенций по производству двигателей семейства РД-33 и, вероятно, части комплектующих к запорожским изделиям. Очевидно, что инвестиции в «Мотор Сич» по критерию «стоимость-эффективность» выглядят намного более привлекательными, чем развитие «с нуля» петербургско-уфимского кластера по производству вертолетных двигателей. В целом «Мотор Сич» может составить хорошую основу для реконфигурации всей российской Объединенной двигателестроительной корпорации.

Ракетно-космическая промышленность

Основа данной отрасли на территории Украины представлена предприятиями Днепропетровской области, включающими КБ «Южное» и ГП «ПО «Южный машиностроительный завод» имени Макарова» (Южмаш). Они сохраняют значительный уровень компетенции по разработке и производству космических ракет-носителей, продолжая выпуск ракет-носителей серий «Зенит» и «Циклон». Менее очевидным видится сохранение днепропетровским «кустом» возможностей по разработке и производству боевых межконтинентальных баллистических ракет (МБР), особенно с твердотопливными двигателями. Тем не менее, как представляется, днепропетровские «южные» заводы в российских условиях вполне могут предоставить хорошую кооперацию как при разработке и производстве перспективной жидкостной тяжелой МБР, так и при серийном выпуске МБР (или ракет других классов) с твердотопливными двигателями. Ведь в настоящее время в РФ производство практически всех баллистических ракет с твердотопливными двигателями сосредоточено на очевидно перегруженном ОАО «Воткинский завод», что явно нерационально со всех точек зрения.

Стоит также отметить нахождение в Харькове таких важных для советской, а теперь и российской ракетно-космической отрасли предприятий, как АО «Хартрон» («Хартрон-Аркос») и ГНПП «Объединение «Коммунар», традиционно занимающихся поставкой систем управления.

Сухопутное вооружение

Самым привлекательным активом в сфере производства сухопутного вооружения в рассматриваемых областях являются харьковские ГП «Завод имени Малышева» (ЗиМ) и ГП «Харьковское конструкторское бюро машиностроения имени Морозова» (ХКБМ), на котором ведется серийное производство основных танков «Оплот» и бронетранспортеров БТР-4. Вполне возможно, в случае интеграции с российским ОПК харьковский бронетанковый «куст» вряд ли останется самостоятельным производственным центром, однако весьма вероятно, что он может стать еще одним центром компетенции по производству легкой бронетехники. Модернизация конструкции бронетранспортера БТР-4, как и разрабатываемых ХКБМ в его развитие БТР-5 и БТР-9, при весьма умеренных инвестициях в НИОКР по этим темам и замене некоторых поставщиков на российских, как и отдельных систем, может резко поднять уровень доведенности и надежности конструкции БТР и иметь определенные перспективы на мировом рынке. Кроме того, эти машины смогут выступать в роли дублера российской (ООО «Военно-промышленная компания» группы ГАЗ) разработки по теме «Бумеранг», перспективы серийного производства которой еще весьма туманны. Харьковские предприятия с их значительным опытом возможно подключить на конкурсной основе и к разработке и производству бронированных машин и других классов в интересах Вооруженных Сил России.

Помимо этого, на ГП «Завод имени Малышева» может сохраниться производство семейства дизельных двигателей серии 6ТД, которые устанавливаются на китайских экспортных танках VT1A и их пакистанской деривации Al Khalid. То есть опять-таки ЗиМ и ХКБМ имеют возможность сохранить за собой статус центра компетенции в производстве танковых двигателей оригинальной схемы, которые могут быть востребованы для комплектации танков китайской разработки, а также ремоторизации танков советского производства (например по варианту Т-72УА1).

Можно указать, что ПАО «Харьковский тракторный завод имени С. Орджоникидзе» вело выпуск такой популярной массовой легкой бронированной машины, как МТ-ЛБ, и сохраняет возможности и права по ее производству. Семейство МТ-ЛБ имеет определенный интерес и для Российской армии. На заводе ранее также велись работы по созданию легких гусеничных бронированных машин нового поколения.

В Харькове есть и мощный бронетанковый ремонтный завод (ГП «Харьковский бронетанковый ремонтный завод»), в последние годы активно занимающийся продвижением различных проектов модернизации тяжелой бронетехники советского производства. Интересным активом может выступать бронетанковый ремонтный завод ГП «Николаевский ремонтно-механический завод», на котором ведутся ремонт и модернизация бронетранспортеров БТР-70 и БТР-80. Как представляется, в случае вхождения в орбиту российских интересов на этот завод могут быть частично переданы заказы с ОАО «Арзамасский машиностроительный завод» и ОАО «81-й бронетанковый ремонтный завод» по модернизации бронетранспортеров БТР-70 в вариант БТР-70М и БТР-80 в вариант БТР-82АМ.

Морское вооружение и комплектующие

В части производства военно-морской техники наибольший интерес представляют Николаевский судостроительный «куст» и ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект». В Николаеве находятся АО «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ), ГП «Судостроительный завод имени 61 Коммунара», АО «Николаевский судостроительный завод «Океан». Сюда можно отнести и находящееся в Херсоне АО «Херсонский судостроительный завод». Главным достоинством предприятий является наличие стапелей длиной до 350 метров (ЧСЗ) и большого строительного дока («Океан»), что теоретически позволяет строить боевые корабли класса «авианосец», а также супертанкеры. Впрочем, финансовое положение обоих предприятий и кадровый потенциал остаются под вопросом, очевидно, что оба завода потребуют значительных инвестиций, и это в условиях необходимости модернизации российских предприятий ОСК, а также крымских судостроительных заводов. Кроме того, остается неизвестным, насколько потенциал обоих предприятий может быть востребован для нужд российского ВМФ в части нового строительства, так как постройка кораблей классов «авианосец» и «крейсер» в ближайшие 10 лет маловероятно. Хотя потенциал этих верфей может быть использован для ремонта и модернизации кораблей первого ранга, в первую очередь тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и ракетного крейсера проекта 1164 «Москва», и, возможно, достройки ракетного крейсера также проекта 1164 «Украина».

Определенный интерес представляет и ГП «Исследовательско-проектный центр кораблестроения» в Николаеве. Бывший николаевский филиал Северного ПКБ предлагает ряд интересных проектов, в первую очередь кораблей 2–3-го рангов и катеров, которые могут быть востребованы как на экспорт, так и флотом РФ. Это корвет проекта 58250, большой патрульный катер проекта 58160 (лицензионный вариант голландского удачного проекта Damen Stan Patrol 4207), а также бронекатер проекта 58155. При определенных условиях и доработках они могут применяться российскими силовыми структурами, а также поставляться на экспорт. Кроме того, кадровый потенциал конструкторского бюро может быть использован для разработки проектов перспективных отечественных кораблей и судов.

Наконец, аналогом АО «Мотор Сич» в корабельных силовых установках по праву считается николаевское ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект», которое поставляет газовые турбины практически на все типы строящихся для ВМФ России и на экспорт кораблей. Несмотря на все попытки локализации, работы ОАО «НПО «Сатурн» в части серийного выпуска газовых турбин М70ФРУ, М75РУ и М90ФР успеха так и не достигли. Значение украинского предприятия для ключевых программ надводного судостроения (фрегаты проектов 11356 и 22350) переоценить сложно, поэтому однозначно ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» может претендовать на особый статус в российском ОПК в качестве центра корабельного газотурбостроения. В этом случае работа совместного предприятия с НПО «Сатурн» ЗАО «Турборус» будет подкреплена реальным содержанием, а тесная кооперация рыбинской и николаевской производственных площадок может привести к повышению объемов выпуска газовых турбин.

Заключение

Как видно даже из беглого обзора основных предприятий юго-востока Украины, при ассоциации их с российским ОПК в ряде случаев украинские предприятия могут претендовать на роль флагманов в своей нише, превосходя по своим возможностям Россию. Значительное число предприятий, хотя и имеют аналоги в РФ, скорее всего могут выступать как субподрядчики, хотя их роль тоже нельзя недооценивать – они могут разгрузить российские предприятия от вала заказов по Государственной программе вооружения на 2011–2020 годы, тем самым позволив выполнить заказы Министерства обороны в срок и, возможно, с меньшими затратами.

Дополнительные украинские мощности могут быть также задействованы и для реализации экспортных контрактов. Насколько можно судить, даже имеющийся на сегодня портфель заказов довольно внушителен, но, вероятнее всего, более тесная интеграция с Россией позволит значительно увеличить его, в том числе и за счет отдельных «нишевых» предложений (например ремонт и модернизация советской бронетехники).

Для многих украинских предприятий юго-востока вхождение в состав ОПК России будет равносильно пролитию на них «золотого дождя» государственных оборонных заказов, а также приведет к присоединению к весьма обширным российским государственным программам модернизации оборонного сектора. Сотрудники перечисленных оборонных предприятий Украины, безусловно, сильно выиграют от «вхождения в Россию». Представляется, что если с нашей стороны предоставить широкие гарантии сохранения, а то и усиления занимаемых позиций топ-менеджменту этих предприятий (в первую очередь таким влиятельным «баронам», как возглавляющий «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев), с их стороны Москва сможет получить определенную поддержку своей «территориальной» политики в отношении Украины.

Для российской стороны значение ряда украинских предприятий (например «Мотор Сич») настолько велико, что, безусловно, может стать одним из значительных факторов при принятии решений на высшем уровне о действиях в отношении Украины.

Отметим, что статус многих предприятий, а именно нахождение их в государственной собственности, потенциально упрощает смену владельца в сравнении с акционерными обществами, где, видимо, придется вести длительный диалог с акционерами. Определенную практическую базу работы по смене собственников даст ОПК Крыма, однако, насколько можно судить, данная работа еще не началась.

В любом случае продолжение и расширение кооперации с Россией является для предприятий юго-востока Украины единственным магистральным путем развития и главным шансом избежать банкротства и смены профиля деятельности.