В середине мая заработает администрация Северного морского пути. Центральный офис этого федерального казённого учреждения откроется в Москве при Федеральном агентстве морского и речного судоходства. За этой внешне неказистой новостью на самом деле стоит многое.

Северные морские пути

Интерес к Арктике растёт на фоне невиданного таяния арктического льда. В прошлом году в Баренцевом море льды не встречались до 83 параллели, а температура воды показала абсолютный рекорд за всё время инструментальных наблюдений, с 1900 года.

Это не локальная аномалия, а системный процесс. Зафиксированный спутниками ледяной панцирь образца 2012 года выглядит так. Жёлтой линией отмечена его обычная граница. Нетрудно увидеть, что Северный морской путь ото льда свободен полностью. Разумеется, это не означает, что по нему может пройти любое судно – для плавания в высоких широтах корабль должен обладать рядом усовершенствований, от прочного корпуса до систем связи и навигации, к тому же отдельные льдины могут встречаться на всём протяжении маршрута. Однако, теоретически, в прошлом году по СМП подготовленное судно с лоцманом могло ходить и вовсе без ледоколов сопровождения.

При этом, технически говоря, существует два морских пути через Северный Ледовитый океан:

Наш СМП выгоден для связи Европы с Азией: от северных европейских до северных азиатских портов суда идут заметно быстрее, чем через Суэц, а затраты на топливо снижаются более, чем в два раза. Для перевозчиков природных ресурсов последнее обстоятельство даже важнее, поэтому в первую очередь интерес к СМП проявляют именно они. 85% судов, прошедших этим путём, несли нефтепродукты или газ, из них 80% были танкерами большой вместимости. Для контейнерных перевозок, плотно завязанных на сроки поставок, этот путь мало подходит из-за всё ещё высокой непредсказуемости.

А вот Америке этот путь менее интересен в принципе. Для американцев гораздо важнее Северо-западный проход (Northwestern Passage), который пролегает через полярные территории Канады и выводит корабли от восточного побережья США к Берингову проливу. На сегодняшний день конфигурация льдов в NWP такова, что путь через него займёт больше времени, чем через СМП. Однако исследования обещают, что к 2050 году путь через NWP будет занимать 15 дней при условии использования лёгких ледоколов. Даже СМП даёт им только 23 дня, а это дополнительный выигрыш в 30%. Такой экономией не шутят.

У NWP есть ряд существенных недостатков: он гораздо более криволинейный, поскольку пролегает вблизи множества островов. Он сильнее закрыт льдами и доступен лишь в короткое окно позднего лета. Из-за опасности сесть на мель он предъявляет повышенные требования к лоцманам. Помимо этого, от частого активного маневрирования нагрузки на корпус судов возрастают. Но всё это меркнет перед перспективами молниеносной по морским меркам скорости доставки грузов. Учитывая, что 70% грузооборота США идёт через Панамский канал, можно представить себе выигрыш от открытия NWP для продолжительной навигации.

Российская Арктика

Американские учёные утверждают, что к середине нашего столетия СМП будет доступен вообще для всех судов, а не только для ледового класса (сегодня их соотношение в мировом флоте составляет 99 к 1). Это можно назвать историческим изменением в структуре мировой торговли. Россия встречает наступление эпохи арктического судоходства в сложном положении, ведь без надлежащего обслуживания инфраструктура этого направления за 25 лет подразвалилась, а модернизация до сих пор была очаговой. Рост транзита на 35% в 2012 году до 1 миллиона тонн (в первую очередь через СМП пошли суда с газовым конденсатом, нефтепродуктами, железорудным концентратом и углём) продемонстрировал положительные сдвиги в этой области. Однако в целом СМП по эффективности ещё далёк даже от себя самого образца эпохи ледокольного флота СССР, когда в 1987 году пик оборота составил в 6,6 раз больше, чем демонстрирует 2012.

Также непростая обстановка сложилась с судами. Для проекта завода СПГ на Ямале потребуется флот из 12-16 танкеров, а ледокольный флот России устарел и ожидает списания в 2015-2017 годах. Поэтому для сопровождения танкеров потребуется построить ещё и новые ледоколы. С учётом изменений климата, их класс может быть несколько легче, чем у знаменитых атомных тяжеловесов серии «Арктика», но всё равно это очень крупные инвестиции и несколько лет ожидания каждого судна.

С другой стороны, когда завод на Ямале заработает в полную силу, он будет способен торговать сжиженным газом летом с Азией, а зимой с Европой. Та собирается закупать СПГ на случай сбоев в поставках из Катара и из других источников, а остаток перепродавать (реэкспортировать) в Азию. По разным оценкам, Ямал будет поставлять 5-6 миллионов тонн в Азию и 2-3 миллионов тонн в Европу.

Сейчас речь идёт о создании правильного задела, т.к. до полного открытия СМП по разным прикидкам остаётся ещё около 10 лет. За это время Россия должна успеть переоснастить ледокольный флот, ввести в строй новые танкеры, приспособленные для высоких широт, восстановить инфраструктуру портов, вдохнуть новую жизнь в города, оборудовать спасательные службы и прочая, и прочая. В частности, здесь планируется создать 10 центров МЧС, развернуть спутниковую группировку, сформировать местные органы администрации СМП.

Международная Арктика

Впрочем, на всё это у нас есть время. Основному сопернику в Арктике, США, не до нас, у них не ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву. Это даёт Штатам возможность действовать в Арктике свободнее других государств региона, поскольку они не связаны рамками Конвенции. К тому же, если они её подпишут, то о бесплатном NWP можно будет забыть. Он окажется под канадской юрисдикцией.

Сейчас в отношениях двух стран действует негласная политика «согласия с несогласием», когда обе страны считают NWP своей собственностью и закрывают глаза на недовольство друг друга. Точнее, Америка признаёт NWP международным объектом, открытым для использования кем угодно – хотя понятно, кому он по-настоящему нужен. Эта ситуация может длиться лишь пока NWP скован льдами. Как только он освободится, Канада, обычно бредущая в кильватере американской политики, не упустит редкий шанс забрать ключевой для США проход и выторговать себе за него что-нибудь очень ценное.

С другой стороны, эта политика ограждает Арктику от вмешательства совершенно посторонних государств, поскольку после ратификации Конвенции дно Центральной Арктики стало бы зоной «общего наследия человечества». Добыча ископаемых в ней разрешена каждому, с условием внесения комиссии в ООН. Пока же Америка не ограничивает свои морские границы 200-мильными рамками Конвенции, четыре других обладателя шельфа также не спешат это сделать.

Это порождает обилие арктических территориальных претензий. В частности, Россия претендует на обладание шельфом хребта Ломоносова и поднятия Менделеева, которые считает продолжением своих материковых структур. После очередного отказа международного комитета работа над этим не прекратилась, и в этом году ожидается следующая российская заявка, подкреплённая ещё большим научным обоснованием. Заявка России оспаривается Канадой, Данией и Норвегией, однако помимо научного и юридического аспекта здесь есть ещё один, не менее важный.

В случае с большими пустынными пространствами, к которым относится и Арктика, крайне важно физическое присутствие в регионе. Насколько оно сильно, настолько сильна будет и юридическая позиция, особенно с учётом того, как быстро международное право в последние годы уступает праву силы.

Администрация экспансии

А для того, чтобы расширить своё присутствие в Арктике, невозможно придумать ничего лучше, чем полновесная функционирующая торговая магистраль с развитой инфраструктурой под российским контролем. Для этой задачи и создаётся администрация СМП. Её функции недвусмысленны:

· выдача разрешений на проход судов;

· согласование гидрографических и иных работ в акватории СМП;

· комплексный мониторинг обстановки на СМП;

· управление поисково-спасательными мероприятиями;

· информационное сопровождение судов.

Администрация будет следить за тем, чтобы все суда на СМП были технически приспособлены к плаваниям в высоких широтах. Это означает право высаживать российскую инспекционную команду на любое судно, которое заявляет о намерении пройти СМП.

Также администрация будет контролировать наличие у судоперевозчика страховки, способной покрыть убытки от возможной аварии и разлива нефтепродуктов. Понятно, что в Арктике разлив нефти причинил бы невероятный ущерб. На уровне ООН этот регион относится к категории «постоянно покрытых льдами» и потому обладает крайне ограниченной способностью восстановления. К тому же у России довольно много заповедников вдоль линии побережья Северного ледовитого океана.

Поскольку даже летом отдельные льдины и ледяные поля встречаются на протяжении всего СМП, судам будет предоставляться ледокольное сопровождение на обязательной основе. Размер платы за проводку судна в акватории СМП определяется в соответствии с законодательством о естественных монополиях.

Ну и самое важное: учреждённая администрация – это орган управления некоей территорией, обозначенной как «акватория СМП». С востока она ограничена линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада – меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар.

А вот что касается севера, то здесь ограничение подконтрольной нам территории, очевидно, стремится вернуться от навязанной убогой кривой линии к гордому, всем знакомому по старым картам треугольнику с Северным полюсом в навершии:

На этой карте обозначена российская заявка на хребет Ломоносова и его ресурсы, то есть на дно Северного ледовитого океана. Пока она находится в стадии согласования в ООН и встречает там сопротивление США, Канады, Дании и Норвегии. А вот акватория над этим дном, от берега и до льда, уже де-юре подконтрольна России.

Итого

Россия в кои-то веки имеет роскошную возможность играть на упреждение, и, что ещё отраднее, не упускает её. Юридически Северный морской путь теперь однозначно и законодательно проименован «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике». То есть Россия на бумаге уже приватизировала одну из самых перспективных судоходных артерий XXI века целиком, и никаких попыток пройти СМП без российского контроля быть не может, сколько бы льды не таяли.

Теперь дело за тем, чтобы неустанно подкреплять бумагу всё более насыщенным физическим присутствием в регионе. Развивать города, налаживать связь, возрождать инфраструктуру, работать над экологической безопасностью. Контролировать обстановку, изучать регион, делать прогнозы и вообще жить там и защищать свои интересы. Для этого создаётся военная сила, арктическая группировка войск, этому будет служить и мирный Северный морской путь.

Когда говорится о том, что этот путь "исторически сложился" и поэтому принадлежит России, не стоит забывать и о том, что уже во времена Ивана IV Грозного формальное перечисление земель в титуле Московских государей оканчивалось уникальным пассажем «…и владыка Северной стороны».

Обладание Россией одной из сторон компаса – это тоже исторически сложившаяся данность, сообразная масштабу страны и не подверженная времени.

 Андрей Каменецкий, ОДНАКО